Sources images:
Transport d'hiver à Montréal: SITE XTRA. 500 ans d'histoire de Montréal en images, [En ligne], 2012, [http://sitextra.com/blogue/500-ans-dhistoire-de-montreal-en-images/], (1/01/14).
Omnibus français: HERODOTE. Premiers omnibus à Nantes, [En ligne], Aucune information, [http://www.herodote.net/10_aout_1826-evenement-18260810.php], (1/01/14).
Transport d'hiver à Montréal: SITE XTRA. 500 ans d'histoire de Montréal en images, [En ligne], 2012, [http://sitextra.com/blogue/500-ans-dhistoire-de-montreal-en-images/], (1/01/14).
Omnibus français: HERODOTE. Premiers omnibus à Nantes, [En ligne], Aucune information, [http://www.herodote.net/10_aout_1826-evenement-18260810.php], (1/01/14).
Le cheval en ville
«Au XIXe siècle, la présence du cheval en ville devient massive. À la fois marqueur social pour une élite et élément moteur des transports publics, l’animal alimente toute une partie de l’économie et génère de nombreux emplois.»
-DELBECQ, Denis, «L’emploi de la force», Les cahiers science & vie, n°141, (novembre 2013), p.52-59.
La nécessité des
chevaux dans les villes apparut avec l’explosion du nombre d’industries et la
création des chemins de fer. Les chevaux étaient présents pour répondre aux besoins des commerces, des entreprises et des chemins de fer et
ce, tant pour le transport de passagers que pour le transport et la traction de
marchandises diverses. Il sera en effet possible de louer des chevaux dès 1691. En 1789, 91 diligences quittaient Paris quotidiennement et, plus tard en 1817, plus de 350 la quittait chaque jour. Une diligence parcourait en moyenne de 20 à 60 km par jour en allant à une vitesse de 5 à 15 km/h.
Même si le cheval est présent dans la plupart des secteurs de la vie urbaine tels que l’économie, les transports et les loisirs, les plus grands propriétaires et exploitants de chevaux demeurent les compagnies de chemin de fer. Effectivement, les chevaux de trait utilisés par les compagnies avaient comme tâches de transporter les marchandises dans les entrepôts ainsi que d’aider à manœuvrer les wagons dans les gares de triage. Après l’apparition des voitures à combustion, le cheval sera encore utilisé un certain temps pour le transport des charges les plus lourdes.
Le cheval avait aussi un rôle à jouer dans l’économie. En effet, sa présence dans la ville engendrait la création de nombreux emplois. Les palefreniers, les cochers, les vétérinaires et encore d’autres corps de métiers détenaient leur travail grâce aux chevaux. Par exemple, à Paris en 1880, la Compagnie Générale des Omnibus employait 160 maréchaux-ferrant ainsi qu'environ 20 000 employés de carrossier. En 1896, environ 40 000 personnes incluant les salariés des compagnies de transport, les cochers de fiacres, les marchands et les loueurs de chevaux vivent des transports hippomobiles.
À la fin du 19ème siècle, l’usage des transports publics se généralise. Les voitures hippomobiles représentaient à l’époque le seul moyen de se déplacer rapidement en ville. Si à Paris les lignes de tramways sont inaugurées en 1855, elles n’apparaitront à Bordeaux et à Lyon qu’en 1880. À cet époque, on dénombrait en moyenne 130 000 chevaux à New York ainsi que 85 000 chevaux à Paris pour une population de 2,5 millions d’habitants. Le cheval demeurera le roi du transport jusqu’à l’invention du moteur à explosion.
Au début, du 20ème siècle, les chevaux légers disparaîtront dans les transports suite à la baisse du prix du pétrole. L’importance du cheval dans l’industrie diminuera grandement à cause du développement accéléré de l’automobile entre les deux guerres et à cause des chemins de fer. Le cheval de trait restera par contre très présent dans les campagnes.
Même si le cheval est présent dans la plupart des secteurs de la vie urbaine tels que l’économie, les transports et les loisirs, les plus grands propriétaires et exploitants de chevaux demeurent les compagnies de chemin de fer. Effectivement, les chevaux de trait utilisés par les compagnies avaient comme tâches de transporter les marchandises dans les entrepôts ainsi que d’aider à manœuvrer les wagons dans les gares de triage. Après l’apparition des voitures à combustion, le cheval sera encore utilisé un certain temps pour le transport des charges les plus lourdes.
Le cheval avait aussi un rôle à jouer dans l’économie. En effet, sa présence dans la ville engendrait la création de nombreux emplois. Les palefreniers, les cochers, les vétérinaires et encore d’autres corps de métiers détenaient leur travail grâce aux chevaux. Par exemple, à Paris en 1880, la Compagnie Générale des Omnibus employait 160 maréchaux-ferrant ainsi qu'environ 20 000 employés de carrossier. En 1896, environ 40 000 personnes incluant les salariés des compagnies de transport, les cochers de fiacres, les marchands et les loueurs de chevaux vivent des transports hippomobiles.
À la fin du 19ème siècle, l’usage des transports publics se généralise. Les voitures hippomobiles représentaient à l’époque le seul moyen de se déplacer rapidement en ville. Si à Paris les lignes de tramways sont inaugurées en 1855, elles n’apparaitront à Bordeaux et à Lyon qu’en 1880. À cet époque, on dénombrait en moyenne 130 000 chevaux à New York ainsi que 85 000 chevaux à Paris pour une population de 2,5 millions d’habitants. Le cheval demeurera le roi du transport jusqu’à l’invention du moteur à explosion.
Au début, du 20ème siècle, les chevaux légers disparaîtront dans les transports suite à la baisse du prix du pétrole. L’importance du cheval dans l’industrie diminuera grandement à cause du développement accéléré de l’automobile entre les deux guerres et à cause des chemins de fer. Le cheval de trait restera par contre très présent dans les campagnes.
La Compagnie Générale des Omnibus de Paris
La Compagnie Générale
des Omnibus (C.G.O.) fut fondé le 22 février 1855 par décret impérial. Elle détenait le monopole des transports en commun dans la ville de Paris. Dès 1867, le
service compte 10 198 chevaux, 840 voitures et est utilisé par 125 millions d’usagers.
En 1899, les tramways ont parcourus près de 44 millions de kilomètres en
transportant plus de 280 millions de voyageurs.
En 1889, on dénombre 48 dépôts à Paris. Un dépôt était, en résumé, une cour encerclée d’écuries et de remises où se trouvait tout le matériel nécessaire incluant les voitures et le fourrage. Les écuries, quant à elles, avaient la capacité d’accueillir entre 200 et 1000 chevaux qui pouvaient être répartis sur 3 étages accessibles par des rampes comme c’était le cas à Montmartre et à Montrouge. Les ateliers de la C.G.O. se trouvaient au dépôt de la rue Championnet qui couvrait 9 hectares. C’est dans ces ateliers que toutes les voitures, omnibus et tramways de Paris était entièrement construits. Un autre des grands dépôts de la ville était le dépôt de Bastille qui s’étendait sur 11 062 mètres carrés et qui accueillait 1 102 chevaux.
La journée de travail commence habituellement aux alentours de 4 heure du matin avec le pansage des chevaux du premier service débutant à 7 heure. Vers 6h, les chevaux sont harnachés et se dirigent, la majorité du temps, par eux-mêmes à la voiture à laquelle ils sont habitués d’être attelés. En effet, les chevaux travaillent toujours avec le même cocher et la même voiture. Les omnibus sont présents dans les rues jusqu’à 21h et, pour les lignes commençant le service à 9h, jusqu’à minuit. Un attelage normal d’omnibus travaille environ 4 heures par jour en parcourant une moyenne de 18 kilomètres en trottant à 8 km/h. Pour faire rouler une voiture une journée entière de service, cela nécessitait de 15 à 20 chevaux.
En 1889, on dénombre 48 dépôts à Paris. Un dépôt était, en résumé, une cour encerclée d’écuries et de remises où se trouvait tout le matériel nécessaire incluant les voitures et le fourrage. Les écuries, quant à elles, avaient la capacité d’accueillir entre 200 et 1000 chevaux qui pouvaient être répartis sur 3 étages accessibles par des rampes comme c’était le cas à Montmartre et à Montrouge. Les ateliers de la C.G.O. se trouvaient au dépôt de la rue Championnet qui couvrait 9 hectares. C’est dans ces ateliers que toutes les voitures, omnibus et tramways de Paris était entièrement construits. Un autre des grands dépôts de la ville était le dépôt de Bastille qui s’étendait sur 11 062 mètres carrés et qui accueillait 1 102 chevaux.
La journée de travail commence habituellement aux alentours de 4 heure du matin avec le pansage des chevaux du premier service débutant à 7 heure. Vers 6h, les chevaux sont harnachés et se dirigent, la majorité du temps, par eux-mêmes à la voiture à laquelle ils sont habitués d’être attelés. En effet, les chevaux travaillent toujours avec le même cocher et la même voiture. Les omnibus sont présents dans les rues jusqu’à 21h et, pour les lignes commençant le service à 9h, jusqu’à minuit. Un attelage normal d’omnibus travaille environ 4 heures par jour en parcourant une moyenne de 18 kilomètres en trottant à 8 km/h. Pour faire rouler une voiture une journée entière de service, cela nécessitait de 15 à 20 chevaux.
Le percheron
Entre 1855 et 1900, la
C.G.O achète en tout 103 000 chevaux qui seront à 65% des percherons.
Parmi ces chevaux, on retrouvera 40% d’étalons, 30% d’hongres et 30% de
juments. Achetés à l’âge de 5 ans, les chevaux travaillent en moyenne 6 ans
avant d’être revendus. La C.G.O. vendait toujours ses chevaux avant qu’ils
soient «brûlés» par le travail afin de moins perdre d’argent, car déjà, à la
base, la cavalerie représentait 79% de l’ensemble des dépenses de la compagnie.
C’est seulement après une période de préparation d’une durée de 60 jours que
les chevaux rejoignent le travail à la ville.
Un nombre toujours croissant
En 1870, la guerre
franco-allemande a entraîné une réquisition de 22% des effectifs de la
compagnie, ce qui n’affectera pas pour longtemps la compagnie qui combla les
pertes avec ses achats de l’année suivante. Le plus haut nombre de chevaux
possédés par la compagnie fut atteint en 1900 avec l’exposition universelle.
Durant cette année, la compagnie dénombrait 17 496 chevaux sillonnant quotidiennement
les rues de Paris.
Le service public de transport hippomobile de Paris prit fin le 11 janvier 1913 alors que le dernier omnibus à chevaux faisait son dernier trajet entre La Villette et Saint-Sulpice lors d’une cérémonie marquant la d'une époque.
Le service public de transport hippomobile de Paris prit fin le 11 janvier 1913 alors que le dernier omnibus à chevaux faisait son dernier trajet entre La Villette et Saint-Sulpice lors d’une cérémonie marquant la d'une époque.
Le transport en commun à Montréal
Les premiers services
de transport en commun tel que nous l’imaginons aujourd’hui émergèrent lors de
l’ère industrielle. En effet, le développement des technologies entraînèrent un
développement rapide des villes. Pour réussir à offrir un service de transport
à la population toujours croissante, la Montreal City Passenger Railway Company
inaugura en 1861 son premier service de tramway hippomobile, un service de
transport apparu auparavant à New York en 1842. Ce système consistait à un
entre-deux entre le train à vapeur et l’omnibus. Le véhicule roulait sur deux
rails à 8 km/h en étant tiré par deux chevaux. En 1892, la compagnie
possédait à son actif 1000 chevaux, 150 tramways, 104 traîneaux utilisés durant
l’hiver pour remplacer les tramways et 49 omnibus qui étaient utilisés lorsque
les rues étaient boueuses au printemps et à l’automne.
Par contre, ce système était assez dispendieux ce qui faisait que seulement 10,6% des usagers étaient des travailleurs de la classe ouvrières. En effet, l’entrée représentait un coût de 0,05$ ce qui était immense pour quelqu’un qui gagnait 7$ par semaine. Ensuite, l’implantation de l’électricité, qui se fit très rapidement, causa la fin du réseau de tramways hippomobile de Montréal. Déjà, en 1896, les derniers chevaux retournaient brouter dans les champs après avoir contribuer au développement de la métropole québécoise.
Par contre, ce système était assez dispendieux ce qui faisait que seulement 10,6% des usagers étaient des travailleurs de la classe ouvrières. En effet, l’entrée représentait un coût de 0,05$ ce qui était immense pour quelqu’un qui gagnait 7$ par semaine. Ensuite, l’implantation de l’électricité, qui se fit très rapidement, causa la fin du réseau de tramways hippomobile de Montréal. Déjà, en 1896, les derniers chevaux retournaient brouter dans les champs après avoir contribuer au développement de la métropole québécoise.
Le transport en commun à Québec
Tramways sur la rue Saint-Jean
En 1863, un groupe d’hommes
d’affaires fonda la Quebec Street Railway. Le premier véhicule circulait à l’époque
sur des rails de bois en étant tirés par deux chevaux. Au début, la première
ligne de tramways passait par les rues Saint-Pierre, Saint-Paul et Saint-Joseph
et reliait les marchés Champlain et Jacques-Cartier. Plus tard, en 1878, les
voitures de la St. John Street Railway desservirent la haute-ville. Elles
partaient du bureau de poste et empruntaient la rue De Buade, la côte de la
Fabrique et la rue Saint-Jean pour atteindre la barrière de Sainte-Foy. Le
service prenant de l’expansion, deux ans plus tard, deux services de diligences
pouvaient transporter la clientèle aux cimetières de Sillery, au couvent de
Jésus-Marie, au couvent de Bellevue, au cimetière Belmont ou encore à l’église
Notre-Dame-de-Foy,